据悉，王凤英从长城基层开始干起，在长城兢兢业业干了30余年，对长城的发展可谓是立下了汗马功劳，然而根据2021年财报显示，王凤英在长城汽车年薪为551.41万，个人持股情况显示为零。

     直到2022年6月22日，长城才发布公告，王凤英通过二级市场增持247.5万股。要知道，像王凤英这个级别的公司高管，主要收入并非年薪，而是公司股份分红，如此说来王凤英在长城任职期间其实也就是长城的高级打工人罢了。而文飞、果铁夫等人也均未见其在长城任职期间有股权激励的相关讯息。相比较同样是比亚迪高管的李柯，同样是为各自的公司作出了不可磨灭的贡献，但李柯在比亚迪有1092.14万股，即使2022年捐赠50万股后，她仍持有比亚迪股份1042.14万股，持股价值高达33.6亿元，由此可见王凤英在长城汽车的待遇与之形成显著的大差异。

     汽车行业是人才高度密集型行业，企业对人才的需求特别旺盛，面对人才缺口，车企为了留住人才就需要实施大规模的股权激励计划。

近年来，比亚迪、蔚来、东风汽车均对其高管、核心员工进行了股权激励，将其牢牢绑定，而长城汽车自2019年起，也推出了多次股权激励。在2019年的股权激励计划当中，包括长城汽车副董事长、执行董事总经理王凤英在内的1928名高管和核心技术骨干，被列为股权激励的对象。其中王凤英获330万股，市值约2805万元。但王凤英想要拿到这笔钱，需通过未来三年销量与净利润的双重考核：2019-2021年，销量考核目标分别为107万、115万、125万，净利润考核目标分别为42亿、45亿、50亿元。很不巧，这三年疫情导致各行各业都受到了重创，显然王凤英并未通过该考核标准。由此来看，长城并非是不想通过股权激励去绑定人才的，但从现状来看，长城所实施的股权激励并没有起到应有的作用，从上文所述的情况来看，笔者推测其股权激励失败的很大原因在于长城公司实施股权激励计划的时间较晚，又碰到了较为强烈的外界干扰因素。同时，其行权条件的设定不符合其当时发展状态，导致被激励员工取得激励股权过于困难也是因素之一。这一点从长城汽车调整2023年股权激励目标，销量从280万辆下调至160万辆，利润从115亿下调至60亿，也可以看出长城汽车对于其股权激励计划的制定开始务实并回归理性。

     实践当中，大多上市公司都会采取限制性股票或股票期权来进行股权激励。

     限制性股票是指激励对象持有与出售作为激励工具的本公司股票等受到一定的限制，限制一般有两个方面：一方面是股票的获得条件（业绩条件），另一方面是股票什么时候可以出售，即虽然持有但在禁售期内不得出售。

     在限制性股票的模式中，当激励对象获得股票后，会立即拥有企业财产的部分财产权，可以享受企业的分红，同时在禁售期解除后通过与当日交易价之间的价差获利。

     而股票期权是指一个公司授予其员工在一定的期限内，按照固定的授予时的期权价格购买一定份额的公司股票的权利，期权价格和当日交易价之间的差额就是该员工的获利，一般没有分红。故大部分车企在制定股权激励计划时，基本都会结合限制性股票和股票期权来进行。

     同时，他们共同的一个核心板块是激励计划的授予与行权条件的设计，而其中又以行权条件更重。行权条件是指激励对象对已获授的股权行权时必须达到或满足的条件，主要落实为具体的要求和指标，通常体现为业绩考核，而业绩考核又是根据公司指定的《股权激励计划实施业绩考核办法》进行的。

     但这个业绩考核绝不是大领导一拍脑袋就制定了目标，肯定是要根据自身的实际情况，设定适合于本公司的绩效考核指标。